中新经纬9月7日电 (李自曼)近日，2026年上市车企半年报悉数披露。理想、、小鹏、零跑、——五家造车新势力的现金储备与研发投入底牌一并亮出。
现金储备决定车企技术投入的持续能力，研发投入则直接定义产品智能化迭代的上限。上半年，谁的钱袋子最鼓？哪家在研发上投入最多？
两家新势力现金储备下降
从现金储备来看，理想汽车以875亿元的现金储备领先，但同比下滑18.1%；紧随其后的是赛力斯，现金储备约731.5亿元；蔚来以567亿元位列第三，现金储备同比翻倍；小鹏汽车现金储备为404.8亿元，同比下滑14.90%；零跑汽车现金储备为385.9亿元，同比增长30.50%。
研发投入方面，2026年上半年，小鹏汽车以58.2亿元的研发费用居首；理想汽车紧随其后，研发费用为54.98亿元；蔚来40.30亿元；赛力斯37.34亿元(不含资本化研发支出)；零跑汽车23.2亿元。
从研发投入的变动来看，小鹏汽车、赛力斯、零跑汽车均保持双位数增长，理想汽车研发费用同比增长3.3%，仅蔚来研发费用出现同比下降。
还有两家新势力同样值得关注。
作为吉利汽车旗下豪华新能源品牌，极氪上半年销量达17.8万辆，同比增长97%；实现收入约550亿元，占吉利集团总营收的31.7%。从吉利集团数据看，上半年研发费用91.99亿元，同比增长25.5%。不过，极氪财务数据已并入吉利汽车集团合并报表，不单独披露现金储备与研发费用。
小米汽车的研发支出为集团级口径(含手机、AIoT、汽车等全部业务)，上半年累计研发投入突破182亿元，二季度单季92亿元，同比增长18.9%，主要投向AI大模型、具身智能及汽车智能化研发。汽车业务形成“纯电+增程”双动力及多车型布局。
多家车企研发资金砸向AI
从研发资源投向不难看出，部分新势力车企把资金重点布局到AI赛道。
理想汽车把钱砸向了芯片和AI大模型。上半年研发费用54.98亿元，研发费用率11.3%。自研5nm车规级芯片马赫M100已交付超5万颗，搭载于量产车型；马赫VLA大模型同步落地。
理想汽车CFO李铁在二季度财报电话会上表示，预计2026年全年研发投入达120亿元，其中AI相关投入占比约50%。
小鹏汽车营收规模并非最大，但研发费用排名第一，研发费用在营收中的占比在新势力中最高。小鹏汽车董事长何小鹏在二季度业绩电话会上表示，研发投入主要投向新车型迭代、智能驾驶及物理AI相关技术。2026年预计投入超100亿元研发资金。
蔚来二季度研发费用21.45亿元，同比下降28.7%。财报解释主要由于组织优化带来的研发职能人员成本下降，不同开发阶段以及经营效率提升所带来的设计及开发费用下降。
蔚来CFO曲玉在二季度财报电话会上表示，2026年各季度Non-GAAP研发费用将维持在25亿元的基准水平，并根据研发项目推进进度与业务发展节奏动态微调，整体季度支出将围绕该水平小幅浮动。
赛力斯上半年研发投入70.07亿元(含资本化支出)，同比增长34.8%，研发投入占营收比重超过12%。财报显示，赛力斯在电子电气架构、800V高压平台、整车安全冗余及AI工程化等领域实现多项技术突破。
零跑汽车上半年研发费用23.2亿元，同比增长22.8%。零跑汽车在半年报中表示，作为一家科技型企业，公司始终坚持核心技术全局自研，占整车成本65%的高附加值核心零部件自研自造。
研发投入能否转化成产品竞争力？
研发投入的规模固然重要，但资金能否高效转化为产品竞争力，更取决于研发周期与平台复用的效率。
中国汽车工业协会与汽车研发服务商阿尔特联合发布的《智能体赋能汽车研发设计白皮书(2026)》指出，传统燃油车研发周期普遍为36至48个月，而行业主流企业已压缩至18至24个月，部分企业甚至逼近12个月。
研发周期的大幅缩短，意味着单车分摊的研发成本持续上升，对车企的资金储备和研发效率提出了更高要求。
中国汽车流通协会乘联分会负责人在接受中新经纬采访时指出，按“现金储备÷年化研发”的公式测算，行业内不同车企的研发缓冲周期差异明显。部分头部车企缓冲期在3年左右，且经营现金流为正，形成投入与回报的正循环；另有车企缓冲期可长达8年，投入稳定性极强；但也有企业缓冲期仅3.5年左右，且经营现金流为负，资金匹配压力较为突出。
崔东树强调，真正影响研发持续性的核心变量是自由现金流与资金消耗速度，而非单纯的账面现金规模。
投向上，崔东树指出，行业研发布局会随资金状态动态调整。当现金相对充裕时，车企可布局探索型远期技术；现金收紧时，研发重心会自然转向落地性更强的生存型项目，聚焦智驾、三电、平台复用等核心领域。
崔东树认为，真正能转化为车主感知的有效研发，集中在智驾算法与数据、三电技术、座舱与OTA、底盘与安全、自研芯片五大领域，而造型设计、海外法规合规、传统内燃机迭代等投入方向，对国内用户体验的提升较为有限。
判断研发是否“有效”，崔东树提出了三个核心指标：落地转化率，即从专利到量产装车再到功能上车的速度；研发密度，即单车研发投入与人均产出；平台复用率。
崔东树指出，行业内已有案例表明，部分车企以较低研发投入即实现盈利，而另一些企业投入更高却仍处于亏损状态——差距不在投入规模，而在研发是否精准匹配用户痛点、是否形成高效的平台复用。
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